勞動局logo

瀏覽人次: 31087872
:::
現在位置首頁 > 公告資訊 > 勞動臺北文章分享
分享: facebookplurk

勞動臺北文章分享

台灣高鐵工會故事(上)

台灣高鐵工會的醞釀

2007年元月,台灣高鐵開始試營運,台灣唯一的高速鐵路系統,讓許多民眾離回家的路更接近了。而這個高科技的新興運輸業,讓大家對高鐵有著「地上航空公司」光鮮亮麗的印象,然而,經歷了初期起用高薪外籍駕駛到最後清一色本國籍駕駛,但在2014年高鐵工會尚未成立前,數千名的基層員工,並未因為新興行業的文明而受到進步的勞工待遇,他們與台灣許多中小企業員工一樣,在以資方為主的不平等勞資條件下,為生活打拼。

您每一趟愉快的旅程,都是由另一群犧牲自己假期的高鐵員工,為您圓夢!台灣高鐵經歷了不合理的工時制度與勞動契約,最後因為工會的成立,近年來與資方不斷斡旋,逐漸爭回勞工權益。
您每一趟愉快的旅程,都是由另一群犧牲自己假期的高鐵員工,為您圓夢!台灣高鐵經歷了不合理的工時制度與勞動契約,最後因為工會的成立,近年來與資方不斷斡旋,逐漸爭回勞工權益。
(照片/台灣高鐵工會提供 圖說/曾威克)

與外籍駕駛共事的時代 待遇天差地遠 ~從高鐵駕駛的問題談起~

高鐵營運前及初期,大批的外籍駕駛,佔高鐵極大的人事成本。薪資、福利差一大截的本國籍駕駛,卻必須靠著薪資優渥、上班條件佳的外籍駕駛抱怨,才能分點好福氣,高鐵初期的「混血結構」,卻因為勞動條件極度不平等,也讓人看到臺灣勞工的困境。

「外籍駕駛月薪一萬歐元,還提供住宿補貼,初期因為營運量不高,並未像現在工作量那麼大。」高鐵工會理事長黃昱凱說,高鐵的外籍駕駛有德國人、法國人,勞工意識都很強。可能也因為是外籍人士的關係,而且在歐洲國家勞工意識本身就很強的情況下,團結一致對抗他們認為不平的事情,是他們習以為常的事,所以外籍駕駛還在的時候,反而會因為他們的團結對公司據理爭取應有權益,我們也跟著受惠,但是他們走了之後,公司就開始為所欲為。」

反觀同時期的本國籍駕駛,待遇就有天壤之別。高鐵工會幹部說,初期本國籍駕駛都被打壓,不論是工時、薪資等其他福利,跟外國駕駛比起來,實在差太多,大家都很清楚,老外就是工時短、上班輕鬆;本國籍駕駛就是,照表抄課,薪資水準也差距甚大,老外沒有在算工時,且今天想上車就可以上車,但只要覺得今天有點累,就可以不上車,似乎也吃定公司莫可奈何。這時公司只好找本國籍駕駛趕緊接手。

高鐵本國籍駕駛與外籍駕駛差別待遇

外籍駕駛
本國籍駕駛
50萬(月)/1人
5萬(月)/1人
供宿
不受工時限制
固定班表、變形工時及不定時幫外籍員工待命


初期條件好 托了外籍駕駛的福

「因為我們採用的是變形工時,若把200小時平均分散,看起來還好,但要是累積起來,其實很驚人,一開始我們月平均工時大概200小時,一年就2,400小時,為了節省人事成本,加班費的計算,公司開始投機取巧。」高鐵工會幹部說,後來外籍駕駛退場,剩下清一色本國籍駕駛,公司擔心本國籍駕駛團結起來,總是刻意打壓勞工意識。

當時雖然明顯感受到,本國籍駕駛與外籍駕駛待遇及條件相差十萬八千里,但他也深信,外籍員工的聘用是有某種政策上的關係,再加上那時還沒有工會,所以他們不敢輕易用工作權益上有差別待遇的論點向資方爭取,外籍駕駛在時,大家還沒有開始串連,除了上述的論點,還有是因為當時外籍駕駛若抱怨起排班狀況,排班人員就會趕緊收斂,但是外籍駕駛一離開後,公司開始整個瘋狂壓榨,很諷刺地是「外國人在時,反而勞動條件好,我們都是分了他們的福氣。」說起來很可悲。本身擔任駕駛工作的高鐵工會理事長黃昱凱說。


高鐵的本國籍駕駛的福利,反而因為托了外籍駕駛的福才能獲得較好的工作環境,但是隨著政策走向,外籍駕駛全面對退出台灣高鐵後,本國籍駕駛反而因為高鐵營運量增加、班次增加,人員卻沒有增加的情況下,工作環境越來越差,員工籌組工會的想法,在心中發芽。

高鐵的本國籍駕駛的福利,反而因為托了外籍駕駛的福才能獲得較好的工作環境,但是隨著政策走向,外籍駕駛全面對退出台灣高鐵後,本國籍駕駛反而因為高鐵營運量增加、班次增加,人員卻沒有增加的情況下,工作環境越來越差,員工籌組工會的想法,在心中發芽。
(照片/台灣高鐵工會提供 圖說/曾威克)

外籍駕駛全撤,本籍駕駛惡夢的開始

由於政策因素,外籍駕駛合約滿後陸續離台,全數換成本國籍駕駛,但也是公司壓榨的開始,在不增加人力的情況下,不僅營運量增加、開始增班、上班工時變長,勞工休息時間陸續遭到剝削,「連上廁所,都成為一種奢侈」,駕駛反彈聲浪逐漸變大。

「2013、2014年,外籍駕駛全數撤出台灣高鐵,我們的惡夢,終於開始!」

上班近6 小時 才能休息30分

一趟南北車程會有連續工作6個小時的情形,他們向公司反應,從駕駛一進去到整備,就已經1個多小時,再從整備發車到左營2.5小時,加起來就將近4個小時,但是公司認為,因為尚未滿4小時,所以不需要給休息時間。總是上班近6小時,才能得到30分鐘的休息時間。

「時間已經非常壓縮了,如果碰到要換車及換月台,18分鐘的時間又要更緊縮,所以最幸運的狀態就是,原車、原月台,以往公司在工時及人力上都走在極限,員工身體負擔很大。」高鐵工會幹部說,以前班次較少時,到臺中有停3分鐘可以去上廁所,現在改成2分鐘後,根本沒辦法,「上廁所已經成為一種奢侈」。

「因為整個行程時間資方都是精算過的,一定要配合時刻表,所以每一個步驟都是必須掌握在既定時間內完成。」黃昱凱說。

高鐵工會幹部無奈地說,測試時都是正常輪班的辦公室主管在進行,又不用帶著裝滿勤務用品的勤務包、更不用說在經過一段時間專注執勤疲勞累積的問題。外籍駕駛在時,幾乎不會出現兩大兩小(指兩趟臺北、左營及兩趟臺北、臺中)的狀況,且通常兩大後就可以休息,但外籍駕駛走了之後,運量增加人員卻沒有增加,負荷越來越大,公司認為因為沒人會注意月工時上限,且反正沒有超過46小時,至今也沒有發生過勞或出過大事的情形,也正因為如此,才更肆無忌憚地遊走極限邊緣。

超時工作 加班費都沒算

但為何會沒有超過46小時?高鐵工會幹部兩手一攤,「主要是因為加班費都沒算。」

所謂達到平均工時200小時,是指所有駕駛平均月工時200小時,站務員是220小時,正常上班時間是20天、168小時,但是高鐵採用的全年總工時 2040小時計算,用全年多少工作天,平均200小時看起來沒什麼超時狀況,但是用月平均工作天來看,就會發現相當不合理。

駕駛、列車長、行控都只有一人、服勤員雖然有兩人,但是工作性質不一樣,無法輪替,不像站務員,還可以彼此互代一下。也因為如此,像駕駛除非是真的不舒服,否則若只是微恙,都必須忍到終點站才能喘口氣。

高鐵工會幹部指出,剛轉任駕駛時,和資深駕駛會聊到班表、休假狀況等,但是之前在行控,他也發現很多不合理的狀況,例如工時制度、休假、加班費計算等,這時他才了解,「不管是行控還是哪個單位,大家的勞動條件及環境,都被資方佔了不少便宜」。

工會指出,從排班到休假,高鐵員工在彼此了解後才知道,大家遇到的狀況都大同小異,原來不論是駕駛,連行控、車務等,大家都被公司「壓榨」而不自知。
工會指出,從排班到休假,高鐵員工在彼此了解後才知道,大家遇到的狀況都大同小異,原來不論是駕駛,連行控、車務等,大家都被公司「壓榨」而不自知。
(照片/台灣高鐵工會提供 圖說/曾威克)

「不論在哪個單位,發生的情形都是大同小異,慢慢討論跟大家接觸比較多後,自然而然就加入他們行列。」他說,當初在行控中心時,都只要坐在固定位子監控狀況就好了,不用走動,也沒有碰過所有作業過程都要符合參數的問題;會有休息時間,因為三班一定會隔到一餐,所以休息時間其實就是只能用餐。

高鐵工會幹部指出,當時對他們來說,有用餐就是有休息,因為操作台上吃飯也是坐著,沒有人覺得這樣有什麼奇怪,也不會覺得公司好像沒有給休息時間,「大家都忽略這樣的休息時間根本就是on call待命,那時只覺得駕駛在車上沒得吃,站務員都用站的也沒得休息,他們都比我們辛苦,至少我們還能坐著,看在其他同事眼裡,他們能這樣是一種奢求」。

他說,那時因為大家的資訊都不是很流通、透明,總覺得跟其他部門相較,自己好像已經很不錯,直到有機會與大家資訊流通後才知道,原來每位員工都被公司壓榨,「只是你多我少,我少你多,沒有什麼公平,也沒有基準線。」

高鐵不合理的制度一覽表

工作近6小時才能休息。
臺北到臺中車程,只休息3分鐘又縮短成2分鐘。
所有整備時間只有18分鐘(從出發到月台開始計算)。
以全年總工時2040小時計算,非用勞基法。
運務編制少,無法適時輪替。
在工作處吃飯,隨時on call。


籌組工會聲浪起 三十壯士簽下「生死狀」

勞動環境惡劣已讓高鐵這些基層員工開始忍到了臨界點,但勞動條件早在工會尚未成立前已經被勞資會議全數拍板,員工莫可奈何,但惡劣的工作環境,讓他們醞釀籌組工會,準備「揭竿而起」,三十壯士秘密集結,跨出籌組工會門檻。遇到不懂的法令怎麼辦?除了靠google大神解惑、搜集意見,還有詢問相關團體和律師提供意見。

高鐵公司工作場所分佈既廣又散,要湊足30位基本工會籌組成員並不容易。「光是找齊30人溝通彼此信念,就花了我2年時間。」當時我都是單向作業,若認為是可行、值得信賴且願意加入行列的人,就主動接觸,因為平常工作上只能在車上,也不能隨便亂走,所以要與其他同事接觸都是要找工作間的暫休機會。

「因為採輪班的關係,我得要先確認自己的班表,知道自己今天的班會到哪裡,會遇到哪些人,那段時間也是在觀察,遇到覺得適合的人,通常我會把想籌組工會的想法告知,但只講一次,只要對方一有猶疑,就當機立斷放棄,因為尋人過程都是單向進行,所以從未有人主動找我說想加入。」黃昱凱說。

「通常接觸時我都會跟他們說,這個討論就只有我跟你。」,「但若是其他人想要自己去問誰?找誰討論?那是個人的事,大部分都是彼此不知道,因為在高鐵公司當時的氛圍,這種事也不會在公司公開談論,所以大家也都很謹慎。」

至於時間拖那麼久,會有人中途變卦嗎?黃昱凱笑著說:「不會啊,他們的生死狀都在我手上!」他開玩笑說,「有意願者,我都請他當場簽名『本票』都在我手上。」其實成功率會那麼高的真正原因是,這基本成員都是黃昱凱觀察過,認為無所畏懼、口風緊密的才會主動接觸

至於找人的這段時間,是否有風聲走漏?黃昱凱說,「難免。因為長達2年,但是倒還好,沒被特別關切,直到工會登記成立後,才開始被關切。」

資訊哪裡來 網路、問人

籌組工會需要有一定門檻,黃昱凱只是一個普通駕駛,壓根兒沒想到有天會籌組工會,但他怎麼辦到的?資訊哪裡來?

「上網找啊!現在網路那麼方便。」黃昱凱說了一個簡單到不行的答案。他說,當時曾看過「苦勞網」(長期關注台灣社會運動相關訊息的網路媒體),所以他去找苦勞網創辦人孫窮理諮詢,但苦勞網只是媒體,所以孫窮理就介紹他們去找勞工陣線秘書長孫友聯。

黃昱凱說,當時工會還沒成立,就很密集找孫友聯諮詢,我們就把狀況告訴他,並表明我們需要協助成立工會,所以孫友聯就提供一些成立工會的必備條件等相關資訊。

從2012年開始直到2014年,黃昱凱終於找齊了基本成員,達到成立工會門檻,2014年6月15日向臺北市勞動局登記成立,經歷2年台灣高鐵工會終於成立,當時的高鐵執行長是剛上任不到3個月的鄭光遠。要組工會卻碰上新主管,對方作風如何?什麼也摸不透,到底會不會擔心被整肅?黃昱凱說,「擔心是沒有,但還是會有煩惱這麼多人等著在看,因為當初確實也沒想那麼多,不過既然要組,還想那麽多幹嘛!」

找工會成員的撇步:

方式
備註
上網搜集資料
搜尋網、政府法令、政府勞工部門
找相關勞工團體、社團諮詢
台灣勞工陣線聯盟等其他勞工團體
尋覓「三十壯士」冷靜觀察、單兵作戰
掌握時機點
財務改革、選舉



高鐵工會理事長黃昱凱說,為了籌組工會,原本對於這件事情一竅不通的他,開始上網找資訊、到處問人,勞工陣線秘書長孫友聯(右三)也是他諮詢的重要對象,也引薦工會幹部拜訪立法院蔡其昌副院長,蔡其昌自工會成立以來即擔任本會顧問。

高鐵工會理事長黃昱凱說,為了籌組工會,原本對於這件事情一竅不通的他,開始上網找資訊、到處問人,勞工陣線秘書長孫友聯(右三)也是他諮詢的重要對象,也引薦工會幹部拜訪立法院蔡其昌副院長,蔡其昌自工會成立以來即擔任本會顧問。
(照片/台灣高鐵工會提供 圖說/曾威克)

  • 點閱: 1794
  • 資料更新: 2017/4/28 11:24
  • 資料檢視: 2017/4/28 11:24

  • 資料維護: 臺北市政府勞動局