臺北市政府勞動局 Department of Labor, Taipei City Government

台灣高鐵工會的醞釀

　　2007年元月，台灣高鐵開始試營運，台灣唯一的高速鐵路系統，讓許多民眾離回家的路更接近了。而這個高科技的新興運輸業，讓大家對高鐵有著「地上航空公司」光鮮亮麗的印象，然而，經歷了初期起用高薪外籍駕駛到最後清一色本國籍駕駛，但在2014年高鐵工會尚未成立前，數千名的基層員工，並未因為新興行業的文明而受到進步的勞工待遇，他們與台灣許多中小企業員工一樣，在以資方為主的不平等勞資條件下，為生活打拼。

　　您每一趟愉快的旅程，都是由另一群犧牲自己假期的高鐵員工，為您圓夢！台灣高鐵經歷了不合理的工時制度與勞動契約，最後因為工會的成立，近年來與資方不斷斡旋，逐漸爭回勞工權益。
（照片／台灣高鐵工會提供 圖說／曾威克）

與外籍駕駛共事的時代 待遇天差地遠 ~從高鐵駕駛的問題談起~

　　高鐵營運前及初期，大批的外籍駕駛，佔高鐵極大的人事成本。薪資、福利差一大截的本國籍駕駛，卻必須靠著薪資優渥、上班條件佳的外籍駕駛抱怨，才能分點好福氣，高鐵初期的「混血結構」，卻因為勞動條件極度不平等，也讓人看到臺灣勞工的困境。

　　「外籍駕駛月薪一萬歐元，還提供住宿補貼，初期因為營運量不高，並未像現在工作量那麼大。」高鐵工會理事長黃昱凱說，高鐵的外籍駕駛有德國人、法國人，勞工意識都很強。可能也因為是外籍人士的關係，而且在歐洲國家勞工意識本身就很強的情況下，團結一致對抗他們認為不平的事情，是他們習以為常的事，所以外籍駕駛還在的時候，反而會因為他們的團結對公司據理爭取應有權益，我們也跟著受惠，但是他們走了之後，公司就開始為所欲為。」

　　反觀同時期的本國籍駕駛，待遇就有天壤之別。高鐵工會幹部說，初期本國籍駕駛都被打壓，不論是工時、薪資等其他福利，跟外國駕駛比起來，實在差太多，大家都很清楚，老外就是工時短、上班輕鬆；本國籍駕駛就是，照表抄課，薪資水準也差距甚大，老外沒有在算工時，且今天想上車就可以上車，但只要覺得今天有點累，就可以不上車，似乎也吃定公司莫可奈何。這時公司只好找本國籍駕駛趕緊接手。

高鐵本國籍駕駛與外籍駕駛差別待遇

初期條件好 托了外籍駕駛的福

　　「因為我們採用的是變形工時，若把200小時平均分散，看起來還好，但要是累積起來，其實很驚人，一開始我們月平均工時大概200小時，一年就2400小時，為了節省人事成本，加班費的計算，公司開始投機取巧。」高鐵工會幹部說，後來外籍駕駛退場，剩下清一色本國籍駕駛，公司擔心本國籍駕駛團結起來，總是刻意打壓勞工意識。

　　當時雖然明顯感受到，本國籍駕駛與外籍駕駛待遇及條件相差十萬八千里，但他也深信，外籍員工的聘用是有某種政策上的關係，再加上那時還沒有工會，所以他們不敢輕易用工作權益上有差別待遇的論點向資方爭取，外籍駕駛在時，大家還沒有開始串連，除了上述的論點，還有是因為當時外籍駕駛若抱怨起排班狀況，排班人員就會趕緊收斂，但是外籍駕駛一離開後，公司開始整個瘋狂壓榨，很諷刺地是「外國人在時，反而勞動條件好，我們都是分了他們的福氣。」說起來很可悲。本身擔任駕駛工作的高鐵工會理事長黃昱凱說。

　　高鐵的本國籍駕駛的福利，反而因為托了外籍駕駛的福才能獲得較好的工作環境，但是隨著政策走向，外籍駕駛全面對退出台灣高鐵後，本國籍駕駛反而因為高鐵營運量增加、班次增加，人員卻沒有增加的情況下，工作環境越來越差，員工籌組工會的想法，在心中發芽。
（照片／台灣高鐵工會提供 圖說／曾威克）

外籍駕駛全撤，本籍駕駛惡夢的開始

　　由於政策因素，外籍駕駛合約滿後陸續離台，全數換成本國籍駕駛，但也是公司壓榨的開始，在不增加人力的情況下，不僅營運量增加、開始增班、上班工時變長，勞工休息時間陸續遭到剝削，「連上廁所，都成為一種奢侈」，駕駛反彈聲浪逐漸變大。

「2013、2014年，外籍駕駛全數撤出台灣高鐵，我們的惡夢，終於開始！」

上班近6小時 才能休息30分

　　一趟南北車程會有連續工作6個小時的情形，他們向公司反應，從駕駛一進去到整備，就已經1個多小時，再從整備發車到左營2.5小時，加起來就將近4個小時，但是公司認為，因為尚未滿4小時，所以不需要給休息時間。總是上班近6小時，才能得到30分鐘的休息時間。

　　「時間已經非常壓縮了，如果碰到要換車及換月台，18分鐘的時間又要更緊縮，所以最幸運的狀態就是，原車、原月台，以往公司在工時及人力上都走在極限，員工身體負擔很大。」高鐵工會幹部說，以前班次較少時，到臺中有停3分鐘可以去上廁所，現在改成2分鐘後，根本沒辦法，「上廁所已經成為一種奢侈」。

　　「因為整個行程時間資方都是精算過的，一定要配合時刻表，所以每一個步驟都是必須掌握在既定時間內完成。」黃昱凱說。

　　高鐵工會幹部無奈地說，測試時都是正常輪班的辦公室主管在進行，又不用帶著裝滿勤務用品的勤務包、更不用說在經過一段時間專注執勤疲勞累積的問題。外籍駕駛在時，幾乎不會出現兩大兩小（指兩趟臺北、左營及兩趟臺北、臺中）的狀況，且通常兩大後就可以休息，但外籍駕駛走了之後，運量增加人員卻沒有增加，負荷越來越大，公司認為因為沒人會注意月工時上限，且反正沒有超過46小時，至今也沒有發生過勞或出過大事的情形，也正因為如此，才更肆無忌憚地遊走極限邊緣。

超時工作 加班費都沒算

　　但為何會沒有超過46小時？高鐵工會幹部兩手一攤，「主要是因為加班費都沒算。」

　　所謂達到平均工時200小時，是指所有駕駛平均月工時200小時，站務員是220小時，正常上班時間是20天、168小時，但是高鐵採用的全年總工時 2040小時計算，用全年多少工作天，平均200小時看起來沒什麼超時狀況，但是用月平均工作天來看，就會發現相當不合理。

　　駕駛、列車長、行控都只有一人、服勤員雖然有兩人，但是工作性質不一樣，無法輪替，不像站務員，還可以彼此互代一下。也因為如此，像駕駛除非是真的不舒服，否則若只是微恙，都必須忍到終點站才能喘口氣。

　　高鐵工會幹部指出，剛轉任駕駛時，和資深駕駛會聊到班表、休假狀況等，但是之前在行控，他也發現很多不合理的狀況，例如工時制度、休假、加班費計算等，這時他才了解，「不管是行控還是哪個單位，大家的勞動條件及環境，都被資方佔了不少便宜」。

　　工會指出，從排班到休假，高鐵員工在彼此了解後才知道，大家遇到的狀況都大同小異，原來不論是駕駛，連行控、車務等，大家都被公司「壓榨」而不自知。
（照片／台灣高鐵工會提供 圖說／曾威克）

　　「不論在哪個單位，發生的情形都是大同小異，慢慢討論跟大家接觸比較多後，自然而然就加入他們行列。」他說，當初在行控中心時，都只要坐在固定位子監控狀況就好了，不用走動，也沒有碰過所有作業過程都要符合參數的問題；會有休息時間，因為三班一定會隔到一餐，所以休息時間其實就是只能用餐。

　　高鐵工會幹部指出，當時對他們來說，有用餐就是有休息，因為操作台上吃飯也是坐著，沒有人覺得這樣有什麼奇怪，也不會覺得公司好像沒有給休息時間，「大家都忽略這樣的休息時間根本就是on call待命，那時只覺得駕駛在車上沒得吃，站務員都用站的也沒得休息，他們都比我們辛苦，至少我們還能坐著，看在其他同事眼裡，他們能這樣是一種奢求」。

他說，那時因為大家的資訊都不是很流通、透明，總覺得跟其他部門相較，自己好像已經很不錯，直到有機會與大家資訊流通後才知道，原來每位員工都被公司壓榨，「只是你多我少，我少你多，沒有什麼公平，也沒有基準線。」

高鐵不合理的制度一覽表

籌組工會聲浪起 三十壯士簽下「生死狀」

　　勞動環境惡劣已讓高鐵這些基層員工開始忍到了臨界點，但勞動條件早在工會尚未成立前已經被勞資會議全數拍板，員工莫可奈何，但惡劣的工作環境，讓他們醞釀籌組工會，準備「揭竿而起」，三十壯士秘密集結，跨出籌組工會門檻。遇到不懂的法令怎麼辦？除了靠google大神解惑、搜集意見，還有詢問相關團體和律師提供意見。

　　高鐵公司工作場所分佈既廣又散，要湊足30位基本工會籌組成員並不容易。「光是找齊30人溝通彼此信念，就花了我2年時間。」當時我都是單向作業，若認為是可行、值得信賴且願意加入行列的人，就主動接觸，因為平常工作上只能在車上，也不能隨便亂走，所以要與其他同事接觸都是要找工作間的暫休機會。

　　「因為採輪班的關係，我得要先確認自己的班表，知道自己今天的班會到哪裡，會遇到哪些人，那段時間也是在觀察，遇到覺得適合的人，通常我會把想籌組工會的想法告知，但只講一次，只要對方一有猶疑，就當機立斷放棄，因為尋人過程都是單向進行，所以從未有人主動找我說想加入。」黃昱凱說。

　　「通常接觸時我都會跟他們說，這個討論就只有我跟你。」，「但若是其他人想要自己去問誰？找誰討論？那是個人的事，大部分都是彼此不知道，因為在高鐵公司當時的氛圍，這種事也不會在公司公開談論，所以大家也都很謹慎。」

　　至於時間拖那麼久，會有人中途變卦嗎？黃昱凱笑著說：「不會啊，他們的生死狀都在我手上！」他開玩笑說，「有意願者，我都請他當場簽名『本票』都在我手上。」其實成功率會那麼高的真正原因是，這基本成員都是黃昱凱觀察過，認為無所畏懼、口風緊密的才會主動接觸，至於找人的這段時間，是否有風聲走漏？黃昱凱說，「難免。因為長達2年，但是倒還好，沒被特別關切，直到工會登記成立後，才開始被關切。」

資訊哪裡來 網路、問人

　　籌組工會需要有一定門檻，黃昱凱只是一個普通駕駛，壓根兒沒想到有天會籌組工會，但他怎麼辦到的？資訊哪裡來？

　　「上網找啊！現在網路那麼方便。」黃昱凱說了一個簡單到不行的答案。他說，當時曾看過「苦勞網」（長期關注台灣社會運動相關訊息的網路媒體），所以他去找苦勞網創辦人孫窮理諮詢，但苦勞網只是媒體，所以孫窮理就介紹他們去找勞工陣線秘書長孫友聯。

　　黃昱凱說，當時工會還沒成立，就很密集找孫友聯諮詢，我們就把狀況告訴他，並表明我們需要協助成立工會，所以孫友聯就提供一些成立工會的必備條件等相關資訊。

　　從2012年開始直到2014年，黃昱凱終於找齊了基本成員，達到成立工會門檻，2014年6月15日向臺北市勞動局登記成立，經歷2年台灣高鐵工會終於成立，當時的高鐵執行長是剛上任不到3個月的鄭光遠。要組工會卻碰上新主管，對方作風如何？什麼也摸不透，到底會不會擔心被整肅？黃昱凱說，「擔心是沒有，但還是會有煩惱這麼多人等著在看，因為當初確實也沒想那麼多，不過既然要組，還想那麽多幹嘛！」

找工會成員的撇步：

　　高鐵工會理事長黃昱凱說，為了籌組工會，原本對於這件事情一竅不通的他，開始上網找資訊、到處問人，勞工陣線秘書長孫友聯（右三）也是他諮詢的重要對象，也引薦工會幹部拜訪立法院蔡其昌副院長，蔡其昌自工會成立以來即擔任本會顧問。
（照片／台灣高鐵工會提供 圖說／曾威克）