臺北市政府勞動局 Department of Labor, Taipei City Government

壹、 達美航空(股)公司（前西北航空）台灣分公司工會簡介

• 前言

      「聽說我們工會是機場裡最早成立的工會喔！」還沒有坐下，理事長江志昌已經把民國69年元月的「第二次會員大會手冊」的歷史文件找出來放在桌上。翻開這本37年前的大會手冊，那是台灣在面對國際關係重要變化—台美斷交後，整個社會都被愛國主義動員了起來的「迎接自強年」時代。為什麼在那個社會氛圍特別敏感的戒嚴年代成立這個工會呢？

      大會手冊內頁編排在最前面的是「總統蔣經國先生69年元旦祝詞及其玉照」，以現在的眼光來看很難想像，但卻完全反應了當時的社會實況。在理監事工作報告中提到工會成立的契機，係因台北國際機場遷移到桃園的中正國際機場(現為桃園國際機場)，西北航空及機場其他各航空公司的部分工人面臨失業問題，所以籌組工會呼籲中央協調處理。但是如同斑黃的手冊封面一般，37年前的歷史只留下這些片段的文件，當時的工會幹部也都失去聯絡而無法考究詳情。

• 工會與公司名稱沿革

      眼尖的讀者應該發現了，大會手冊上的名字是「西北航空股份有限公司」產業工會，而不是現在的「達美航空股份有限公司」。是的，這是一個歷經公司破產與併購的美商航空公司員工所組成的工會。

      美商西北航空的成立和美國軍方的合作十分密切，在飛越太平洋往亞洲飛航的過程也和國際政治有密切的關係。包括1949年因為國共戰爭的因素停飛上海航線，到了1950年改飛台北的航點。到了1952年西北航空公司正式在台灣設置航站，而那時候台灣本土的復興航空、遠東航空以及華航都尚未成立。所以早期台灣許多留學生前往美國所搭乘的就是西北航空的班機。

      2005年9月西北航空在美國向法院申請破產，2008年4月宣布由達美航空收購之訊息，2009年逐步進行合併事宜，達美航空成為全世界規模最大的航空公司，到了2010年西北航空正式走向歷史，而台灣西北航空股份有限公司產業工會也消失，轉換成達美航空股份有限公司台灣分公司企業工會。

貳、 工會組織運作過程

• 會員組成

      根據民國69年的大會手冊中可見，當時的工會會員所屬的部門和人數分別為：機械員及助理(5人)、空服員(35人)、業務部(15人)、運務(3人)、搬運工(2人)、貨運部(14人)、訂位組(2人)及其他(3人)。

      在這份歷史資料中，得以窺見當時航空公司內部門和會員人數的分佈，在這些數字的背後展現了勞資關係的拉鋸戰，資方採取分化策略以藍白卡(詳見本章「什麼是藍白卡?! 」一節)意圖使某些特定員工退出工會，並透過管理策略將一些工作改採外包，影響員工工作權，也影響了工會會員人數，工會組織被逐步削弱，在這整個過程中，同時有著工會生存戰鬥的故事，容我們在下一章節中說明。

• 會員組織轉變之契機

            「你相信嗎？我們工會一直以來都沒有辦公室！我第一次選上工會理事的那天，被告知下班後要留下來開會並進行理監事交接。結果遇上圓山飯店屋頂發生火災，所以我記得那是1995年的事。那時候我還問說：什麼時候要跟公司開會？他說：就看公司什麼時候想跟我們開會。那工會辦公室在哪裡？有沒有什麼檔案或資料可以先讓我參閱？結果跟我說沒有辦公室，也沒有什麼檔案資料，那時我可真是嚇了一跳。」現任工會理事長江志昌回憶起1995年自己初次選上工會理事時，第一次聽到工會的狀況感到非常意外，但當時他還是工會菜鳥，在公司資歷也尚淺，只因平時意見多而被選為理事，對工會的運作卻一無所知，所以即便心裡覺得奇怪也不敢多問。他很清楚自己還沒有實力多說什麼，但如果未來有機會當上常務理事(當時工會是常務理事制)，他心目中的工會是要有力量的，不要成為刻版印象中弱勢、被瞧不起的工會。

      到了2000年，江志昌初次選上工會常務理事，那時他努力尋找資源，學習如何讓工會組織運作步上正途說真的，剛接下理事會的時候，我們連要怎麼發公文給公司都不會寫，連開會的會議資料要怎麼準備、會議紀錄要怎麼寫也都不曉得。」後來參加勞工局舉辦的勞工教育活動，透過講師介紹找到當時新海瓦斯工會幹部侯晴耀擔任工會顧問，並代為處理工會文書工作，他擅長工會組織運作各項事務，所以當時工會常到他的工作室尋求協助。隨著工會理監事的改選，有勞工權力意識的工會理監事開始尋求協助，以發展工會組織運作，並參與對外活動，除了參加台北市產業總工會成為會員工會，也關切勞工事務，包括航空業納入勞動基準法第84條之一的討論，與聲援、關心各種勞動法令修法等，都開始看得到這個工會的身影。

      台北市產業總工會(下稱北市產總)成立之後，一直致力於推動會員工會的勞工教育活動，西北航空工會也積極參與，並針對北市產總旗下的3個航空業工會(日航工會、西北航空工會、國泰航空工會)，辦理行業性勞工教育與會務交流活動。打開北市產總的檔案夾，可以看到西北航空工會歷經的幾次重大勞資爭議，都有北市產總參與及協助之紀錄。

      包括為了讓工會運作正常化、爭取會務公假、會員參加工會辦理的勞工教育之給假方式，都必須與資方纏鬥數年才能解決。像是過往空勤會員係利用未值勤的時間上勞教課程，但因非屬工作時間公司不願給予公假，然而在北市產總的協助下，終於讓公司同意空勤會員得以總工時的方式來計算出勤，使上課時間也能計入工時，和地勤會員一樣可以得到合理的公假。同時也順利與資方取得最終協議，讓工會會務得以獨立，不再受資方牽制與審查。

      包括2003年西北航空公司企圖以911攻擊事件進行大規模裁員，工會製了一本又一本的勞資爭議準備資料，與北市產總一起開會討論因應之道。

      而在2006年機場劃位組外包裁員之勞資爭議中，亦由北市產總代為製作新聞稿，並動員所有會員工會一起聲援，不讓西北航空工會孤軍奮戰。

• 什麼是藍白卡?!

      在西北(達美)航空自主化的過程中，一直有一個強大的關卡，就是公司裡存在著「藍白卡」制度。什麼是藍白卡呢？就是員工的出勤卡分成藍色和白色，這不單只是顏色的差別，而是背後有著嚴重的差別待遇。「如果是白卡員工去看病，公司會付掛號費與部份負擔。這還只是小地方，更甚者一般員工搭乘公司的飛機，需付大約幾千元的服務費，但白卡員工則完全免費。而且白卡員工上、下班不必打卡，更不用說在其他福利方面，白卡員工的待遇都是比較優渥的。」

      工會理事長江志昌說起公司藍白卡的差別待遇一直都帶著義憤，並非見不得部分員工可享有優渥待遇，而是被劃入白卡的員工，都會被公司口頭指示退出工會，有些是高階主管(但督導級以上主管不會加入工會)、有些則是特定部門的員工「我記得衝擊最大的一次是1992年，公司跟修復部門員工說要將他們納入白卡，以這種管理手段讓會員退出工會，如有人不從，公司就不分配工作給他們，造成工會會員在部門內承受著被孤立的壓力，迫使他們退出工會。當然這是很具技術性的操作手法，沒有留下任何文字證據，當時工會負責人是空服員，她提出多項問題質問公司，但資方都只用一些空話敷衍。」江志昌接任工會常務理事後，也必須面對這種在組織發展上之困境，只能想盡辦法壯大工會的力量，在會員與非會員間的權益及福利上努力突破，增加會員福利項目，以拉近藍白卡員工的差別待遇，盼能突破這個藍白卡封鎖線。