臺北市政府勞動局 Department of Labor, Taipei City Government

伍、工作權保衛戰！

　　航空業受僱者的工作權主要操之在資方的經營策略，包括使用外包、航站的增設與裁撤，這些都隱含著對薪資成本高低的考量，達美航空工會在這個工作權保衛戰中奮戰到最後一刻，雖然最終不敵公司從台灣撤站的終極命運，但過程中也留下重要的成果。

• 空服員的美麗與哀愁

　　1986年進西北航空服務的空服員帟駖，回想當初進公司要考試5次並不容易，但待遇有2、3萬元，比起自己之前當行政助理的薪水8,000元高出許多，所以為了進航空公司工作，她還特別去補習班上課。當時台灣分公司的空服員只有4、50位，但是過了半年，公司開始密集招考空服員，新進人員一直進來，自己一下子就變成資深空服員了。

　　而1991年進入公司的鈞緯補充，台灣分公司1989年到1990年時，1年招考4次空服員，招考人數採大班制，新進人員都在亞洲地區，所以在亞洲當地進行訓練。但自1991年開始每次的招考人數減少成一半，但是1年招考8次。因為學員人數變少，所以訓練基地就改在美國總公司當地。這樣一路下來到了1995年，台灣分公司的空服員人數達180名。

　　當時西北航空在亞洲各地的空服員薪資水準高低排序，以東京最高，接著是首爾、香港、台北、新加坡、馬尼拉、曼谷。但在1995年那時，因為菲律賓工資低，公司在馬尼拉站一口氣招考了100名空服員，並要求裁員亞洲其他各站的空服員。台灣分公司被要求裁員77名，其實是過度裁員，但當時工會還未自主、無力反抗，導致工會空服員會員人數大減。

　　當時是新進空服員的國君，回憶起那段裁員過程像是驚異奇航。「我在公司很資淺，所以班表都排到很辛苦的那種，有一種班表是連續8天都在亞洲各地飛來飛去，到了第8天才飛回台灣，雖然美商航空公司的班表已經很人性化，中間會排休假日，但是你常常沒有辦法在家裡，就算想好好談個戀愛也很難，到了適婚年齡想有個穩定交往的對象也沒辦法。那時候跟我同期進來的空服員原本有14人，到了那年只剩下4個人，連我也有準備要離開了。」這個重大裁員風暴搞得人心惶惶，因為美國空服員工會爭取到的裁員原則是，如果是強制裁員會從資淺員工開始裁起。國君原已準備接受裁員命令，離開自己一心響往的空服員工作，沒想到公司為了順利達成裁員目標，提供了優厚的裁員方案，反讓許多資深空服員主動提出申請。「結果我反而因為太資淺沒有排進名單裡。後來班表慢慢變得比較好，結婚後老公和家人都十分支持我的工作，也就穩定下來了，因此我很慶幸自己當時留下來。」國君笑著說自己多麼喜歡這份工作，但因為每次裁員都先裁資淺員工，即便有25年的年資，卻是台灣分公司裡第4名資淺的，然而因為達美航空從台灣撤站，不論資深還是資淺的空服員，都終將在2017年5月24日結束這份職場生涯。

• 機場劃位櫃台反外包抗爭

　　2006年，西北航空以美國總公司進入破產程序為由，將中正國際機場(現為桃園國際機場)內的劃位組櫃台員工全部資遣，將工作外包給華航。這樣的消息傳出來之後，工會在公司正式發出資遣通知前，立刻到勞工局申請勞資爭議調解，希望爭取勞資爭議期間的「冷卻期」，讓公司暫停裁員計畫與工會好好進行協商。工會極力爭取工作權的最大基礎在於公司一直有使用外包人力，如因虧損或業務緊縮導致工作量減少，那也應該是收回外包工作，優先保障正職員工的工作權，裁員應該是最後手段，而非放任公司無止盡使用外包人力來取代正職員工。更何況劃位組的工作並無因為總公司破產及虧損而消失，每日還是有1班飛往東京的航班，劃位櫃台的工作仍需有人做，只是公司要把這個工作外包給同是天合聯盟的華航。

　　工會對同屬天合聯盟的華航公司也提出抗議，這種資方集團相互圖利的外包系統，事實上是扼殺勞工的惡劣手法。然而那天西北航空工會的抗爭，卻沒有受到同屬「航空工聯」的華航工會聲援，華航工會反而跑到第一線反嗆西北航空工會。

　　工會除了向主管機關臺北市政府勞工局(現為勞動局)申請勞資爭議之外，並史無前例地在中正國際機場內進行員工綁頭帶抗議行動。由於機場是管制區，工會這樣的行動讓航警十分緊張，也對公司造成壓力。

 
　　在這一連串的抗議行動後，資方曾經提出和解方案：西北航空裁員後由華航回聘願意繼續工作的員工，但華航承包後員工薪資比原本的低，所以由西北航空補貼1萬元，作為薪資差額的補償。但這樣的方案只是突顯了外包後勞工的薪資待遇不佳，所以並非公司有人力緊縮的急迫性，而是要借總公司破產的名義進行外包，以取得廉價的勞動力，員工更懷疑為何資方寧願付薪資差額，也執意要和華航簽定外包契約，這中間是否涉及不為人知的內幕？

　　工會和員工討論後決定抗爭到底，不惜提出訴訟也不接受資方的和解方案。被裁員的20位會員中有18位集體提起訴訟，地方法院一審判決勞工勝訴，這對勞工和工會都是非常大的鼓舞。因為在美國總公司全球大規模的裁員行動中，只有這一次在台灣受到如此嚴重的挫折，這讓台灣分公司壓力相當大，但到了高院竟然讓資方逆轉，甚至最高法院也是判資方勝訴。對於這樣的判決工會和委任律師都十分無法接受，但也只能無奈地面對法院的判決。即便過程中，會員和工會都展現了強勁的戰鬥力，但最後卻輸給了法官而功虧一簣，一口氣被裁撤了20名會員，整個機場劃位櫃台工作都被外包，讓工會元氣大傷。

• ◆力保貨機不來後貨運組的工作機會

　　2009年，台灣航站的貨機航班取消，原本的貨運組工作內容只剩下客機上的拖運行李，工作量銳減勢必面對裁員的命運，工會的力量經過這麼多波的裁員風暴已大受打擊，但即便如此，工會還是要全力以赴為會員的工作權進行談判。原本是20個人要裁到剩8個人，最後是爭取到留下11人，工會理事長江志昌無奈地表示，工會也只能儘量多幫會員留下工作機會，因為臨近的香港航站是每天2個航班，貨運部也只留用8個人，而台灣只剩1個航班還爭取到11個人力，比香港還多，雖然清楚被裁撤的會員一定會不滿意、對工會有所怨懟，但這已是工會能力的極限了。

陸、結語

　　在工會的檔案資料裡，看到一則民國71年10月30日民生報的剪報，短短的報導中提到臺北市議員質詢社會局，當時西北航空台灣分公司的員工待遇比日本、韓國低，五一勞動節不給假，未提撥職工福利金及女性勞工產假只給1個月，社會局應該出面解決。這時工會成立已滿4年，但在那個戒嚴的時代，工會面對這些問題，能夠行動的方式受到限制與壓抑，透過民意代表向市政府質詢要求改善，大概是工會能試圖努力的方式。在隔年1月的報紙中提到勞資達成多項協議，但仍有尚待討論事項，不過卻沒有提到細節內容。

　　再往前對照民國69年工會大會手冊裡，提到的會員福利事項內容，職福金未提撥、尚未簽訂團體協約、女性員工未給產假而以留職停薪方式處理，這些都完全違法，到了民國71年雖然給與產假，卻仍未符合8週之規定。合法的請休假、依法提撥勞工退休準備金、職工福利金等，這些都不是天上掉下來的權益，而是工會一步一步爭取來的。當然也反映了當時台灣勞工法令缺乏執行力與資方漠視法令的現實。

　　回顧美商達美航空(股)公司台灣分公司工會之歷史，看到在國際變局中的航空業勞工的命運－從西北航空到達美航空，歷經破產、併購與關站的工會命運。訪談到最後，理事長江志昌感慨地說：「至少這麼多年在工會的堅持下，不但未曾讓任何會員被減薪，還能在關站前以加薪後的薪資來計算退休金、資遣費。」而和他一起奮鬥多年的工會伙伴吳培哲在旁邊說：「這麼多年我們都苦撐過來，讓這個這麼小的工會發揮地淋漓盡致了。」

圖說:達美航空撤站前工會理監事之合影。