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達美航空工會故事(一)

壹、 達美航空(股)公司(前西北航空)台灣分公司工會簡介

  • 前言

      「聽說我們工會是機場裡最早成立的工會喔!」還沒有坐下,理事長江志昌已經把民國69年元月的「第二次會員大會手冊」的歷史文件找出來放在桌上。翻開這本37年前的大會手冊,那是台灣在面對國際關係重要變化—台美斷交後,整個社會都被愛國主義動員了起來的「迎接自強年」時代。為什麼在那個社會氛圍特別敏感的戒嚴年代成立這個工會呢?

      大會手冊內頁編排在最前面的是「總統蔣經國先生69年元旦祝詞及其玉照」,以現在的眼光來看很難想像,但卻完全反應了當時的社會實況。在理監事工作報告中提到工會成立的契機,係因台北國際機場遷移到桃園的中正國際機場(現為桃園國際機場),西北航空及機場其他各航空公司的部分工人面臨失業問題,所以籌組工會呼籲中央協調處理。但是如同斑黃的手冊封面一般,37年前的歷史只留下這些片段的文件,當時的工會幹部也都失去聯絡而無法考究詳情。

圖說:在當時的大會手冊中編列了總統元旦訓詞還有總統玉照,這都是21世紀台灣工會難以理解的現實吧。

工會基本資料

  • 工會與公司名稱沿革

      眼尖的讀者應該發現了,大會手冊上的名字是「西北航空股份有限公司」產業工會,而不是現在的「達美航空股份有限公司」。是的,這是一個歷經公司破產與併購的美商航空公司員工所組成的工會。

      美商西北航空的成立和美國軍方的合作十分密切,在飛越太平洋往亞洲飛航的過程也和國際政治有密切的關係。包括1949年因為國共戰爭的因素停飛上海航線,到了1950年改飛台北的航點。到了1952年西北航空公司正式在台灣設置航站,而那時候台灣本土的復興航空、遠東航空以及華航都尚未成立。所以早期台灣許多留學生前往美國所搭乘的就是西北航空的班機。

      2005年9月西北航空在美國向法院申請破產,2008年4月宣布由達美航空收購之訊息,2009年逐步進行合併事宜,達美航空成為全世界規模最大的航空公司,到了2010年西北航空正式走向歷史,而台灣西北航空股份有限公司產業工會也消失,轉換成達美航空股份有限公司台灣分公司企業工會。

理事長江志昌簡介


貳、 工會組織運作過程

  • 會員組成

      根據民國69年的大會手冊中可見,當時的工會會員所屬的部門和人數分別為:機械員及助理(5人)、空服員(35人)、業務部(15人)、運務(3人)、搬運工(2人)、貨運部(14人)、訂位組(2人)及其他(3人)。

      在這份歷史資料中,得以窺見當時航空公司內部門和會員人數的分佈,在這些數字的背後展現了勞資關係的拉鋸戰,資方採取分化策略以藍白卡(詳見本章「什麼是藍白卡?! 」一節)意圖使某些特定員工退出工會,並透過管理策略將一些工作改採外包,影響員工工作權,也影響了工會會員人數,工會組織被逐步削弱,在這整個過程中,同時有著工會生存戰鬥的故事,容我們在下一章節中說明。

工會會員所屬部門及人數變化(單位:人數)

 

 

 

 

工會近20年會員人數變化圖

  • 會員組織轉變之契機

            「你相信嗎?我們工會一直以來都沒有辦公室!我第一次選上工會理事的那天,被告知下班後要留下來開會並進行理監事交接。結果遇上圓山飯店屋頂發生火災,所以我記得那是1995年的事。那時候我還問說:什麼時候要跟公司開會?他說:就看公司什麼時候想跟我們開會。那工會辦公室在哪裡?有沒有什麼檔案或資料可以先讓我參閱?結果跟我說沒有辦公室,也沒有什麼檔案資料,那時我可真是嚇了一跳。」現任工會理事長江志昌回憶起1995年自己初次選上工會理事時,第一次聽到工會的狀況感到非常意外,但當時他還是工會菜鳥,在公司資歷也尚淺,只因平時意見多而被選為理事,對工會的運作卻一無所知,所以即便心裡覺得奇怪也不敢多問。他很清楚自己還沒有實力多說什麼,但如果未來有機會當上常務理事(當時工會是常務理事制),他心目中的工會是要有力量的,不要成為刻版印象中弱勢、被瞧不起的工會。

      到了2000年,江志昌初次選上工會常務理事,那時他努力尋找資源,學習如何讓工會組織運作步上正途說真的,剛接下理事會的時候,我們連要怎麼發公文給公司都不會寫,連開會的會議資料要怎麼準備、會議紀錄要怎麼寫也都不曉得。」後來參加勞工局舉辦的勞工教育活動,透過講師介紹找到當時新海瓦斯工會幹部侯晴耀擔任工會顧問,並代為處理工會文書工作,他擅長工會組織運作各項事務,所以當時工會常到他的工作室尋求協助。隨著工會理監事的改選,有勞工權力意識的工會理監事開始尋求協助,以發展工會組織運作,並參與對外活動,除了參加台北市產業總工會成為會員工會,也關切勞工事務,包括航空業納入勞動基準法第84條之一的討論,與聲援、關心各種勞動法令修法等,都開始看得到這個工會的身影。

圖說: 工會顧問侯晴耀擔任工會勞工教育之講師

空服員之工會回憶錄

      台北市產業總工會(下稱北市產總)成立之後,一直致力於推動會員工會的勞工教育活動,西北航空工會也積極參與,並針對北市產總旗下的3個航空業工會(日航工會、西北航空工會、國泰航空工會),辦理行業性勞工教育與會務交流活動。打開北市產總的檔案夾,可以看到西北航空工會歷經的幾次重大勞資爭議,都有北市產總參與及協助之紀錄。

      包括為了讓工會運作正常化、爭取會務公假、會員參加工會辦理的勞工教育之給假方式,都必須與資方纏鬥數年才能解決。像是過往空勤會員係利用未值勤的時間上勞教課程,但因非屬工作時間公司不願給予公假,然而在北市產總的協助下,終於讓公司同意空勤會員得以總工時的方式來計算出勤,使上課時間也能計入工時,和地勤會員一樣可以得到合理的公假。同時也順利與資方取得最終協議,讓工會會務得以獨立,不再受資方牽制與審查。

勞資協商會議紀錄

      包括2003年西北航空公司企圖以911攻擊事件進行大規模裁員,工會製了一本又一本的勞資爭議準備資料,與北市產總一起開會討論因應之道。

工會蒐集了美國總公司在911攻擊事件後,針對高層不減薪與美國工會到股東大會上抗議之新聞資料,並整理出各項數據,準備應對台灣分公司資方的裁員計畫,以保障工會會員之權益。

      而在2006年機場劃位組外包裁員之勞資爭議中,亦由北市產總代為製作新聞稿,並動員所有會員工會一起聲援,不讓西北航空工會孤軍奮戰。

圖說:北市產總在2006年劃位組之勞資爭議中,針對華航公司陳情的新聞稿。

上圖:2001年常務理事江志昌與理事吳培哲代表西北航空工會,與北市產總一起到行政院參與抗議勞基法修惡活動。下圖:2006年西北航空工會及其他工會會員,一同參與北市產總針對臺北市長選舉勞工政策問題辦理之遊行。

  • 什麼是藍白卡?!

      在西北(達美)航空自主化的過程中,一直有一個強大的關卡,就是公司裡存在著「藍白卡」制度。什麼是藍白卡呢?就是員工的出勤卡分成藍色和白色,這不單只是顏色的差別,而是背後有著嚴重的差別待遇。「如果是白卡員工去看病,公司會付掛號費與部份負擔。這還只是小地方,更甚者一般員工搭乘公司的飛機,需付大約幾千元的服務費,但白卡員工則完全免費。而且白卡員工上、下班不必打卡,更不用說在其他福利方面,白卡員工的待遇都是比較優渥的。

      工會理事長江志昌說起公司藍白卡的差別待遇一直都帶著義憤,並非見不得部分員工可享有優渥待遇,而是被劃入白卡的員工,都會被公司口頭指示退出工會,有些是高階主管(但督導級以上主管不會加入工會)、有些則是特定部門的員工「我記得衝擊最大的一次是1992年,公司跟修復部門員工說要將他們納入白卡,以這種管理手段讓會員退出工會,如有人不從,公司就不分配工作給他們,造成工會會員在部門內承受著被孤立的壓力,迫使他們退出工會。當然這是很具技術性的操作手法,沒有留下任何文字證據,當時工會負責人是空服員,她提出多項問題質問公司,但資方都只用一些空話敷衍。」江志昌接任工會常務理事後,也必須面對這種在組織發展上之困境,只能想盡辦法壯大工會的力量,在會員與非會員間的權益及福利上努力突破,增加會員福利項目,以拉近藍白卡員工的差別待遇,盼能突破這個藍白卡封鎖線。

圖說:在工會的檔案資料裡特別留下這則剪報,這是台灣勞動學者張曉春教授特別為西北航空工會撰寫的專文,評論資方防礙工會發展係屬不當勞動行為。